Le 25 juillet 2000, le supersonique d’Air France en partance pour New York s’écrasait sur un hôtel moins de deux minutes après son décollage de l’aéroport parisien de Roissy, tuant les 109 personnes à bord, dont une majorité d’Allemands, et quatre au sol. C’était le premier crash, après 24 ans d’exploitation, du seul supersonique en service commercial au monde, capable de voler à deux fois la vitesse du son.

Le procès du crash d’un Concorde d’Air France en juillet 2000 près de Paris, qui fit 113 morts et brisa le mythe du supersonique franco-britannique, s’est ouvert, hier, à Pontoise (nord de Paris), avec comme principale accusée la compagnie américaine Continental Airlines. Quatre-vingt dix tomes de dossiers, 534 pièces à convictions, des débats en trois langues, plus de 200 journalistes et techniciens: c’est un procès hors normes qui est consacré au crash de cet avion emblématique. Selon l’expertise officielle, la cause de la catastrophe serait une pièce perdue sur la piste par un avion de Continental Airlines. Une version contestée par la compagnie américaine, qui fait valoir que les faiblesses de l’appareil étaient connues. "Je suis là pour établir que Continental Airlines n’est pas responsable" de l’accident, a déclaré à son arrivée au tribunal l’avocat de la compagnie, Me Olivier Metzner. Le 25 juillet 2000, le supersonique d’Air France en partance pour New York s’écrasait sur un hôtel moins de deux minutes après son décollage de l’aéroport parisien de Roissy, tuant les 109 personnes à bord, dont une majorité d’Allemands, et quatre au sol. C’était le premier crash, après 24 ans d’exploitation, du seul supersonique en service commercial au monde, capable de voler à deux fois la vitesse du son. Exploité par Air France et British Airways, le Concorde fut définitivement mis au rancart en 2003. La justice se donne quatre mois pour déterminer les responsabilités. Sur le banc des prévenus figurent Continental Airlines, deux de ses employés, deux anciens responsables du programme Concorde et un ancien cadre de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), garante de la sécurité du transport aérien. La compagnie Air France, mise hors de cause même si l’enquête technique avait relevé des défaillances dans la maintenance de ses Concorde, est partie civile. Selon le scénario retenu par les experts techniques et judiciaires, la catastrophe a été déclenchée par une lamelle en titane perdue par un DC10 de Continental Airlines, qui venait de décoller de Roissy. Un pneu du supersonique aurait éclaté après avoir roulé sur cette pièce, les projections auraient crevé un réservoir, provoquant une fuite de carburant qui s’est enflammé. Continental Airlines défend une autre thèse: l’appareil aurait pris feu avant même de rouler sur la fameuse lamelle. Son avocat va plaider la nullité de la procédure, car l’instruction n’a selon lui pas tenu compte des éléments à décharge. "On a voulu protéger le Concorde, l’image qu’il donnait de la France", a déclaré Me Metzner. Il maintient que l’exploitation du Concorde aurait dû être arrêtée après les premiers incidents graves de pneus, survenus en 1979. Egalement prévenu, l’un des employés de Continental Airlines, John Taylor, est accusé d’avoir mal fabriqué et fixé la lamelle. Son supérieur Stanley Ford, n’aurait pas vérifié son travail. La justice reproche aux responsables du programme Concorde à l’Aerospatiale, Henri Perrier et Jacques Herubel, et au cadre de la DGAC, Claude Frantzen, d’avoir sous-estimé les nombreux incidents ayant émaillé la carrière de l’appareil. "Cet accident aurait dû être évité", estime Me Roland Rappaport, l’avocat de la famille du commandant de bord Christian Marty, "on connaissait les faiblesses du Concorde depuis plus de 20 ans". Les grands absents du procès sont les familles des passagers de l’avion, la plupart ayant renoncé à toute poursuite après avoir touché une forte indemnisation. P.J. et K. P/ AFP